高油价拷问汽车限"微"令汽车消费取向须纠偏

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高油价拷问汽车限"微"令汽车消费取向须纠偏

2005.08.15

　　专题动机
　　国际原油期货价格丝毫没有大幅下挫的迹象，相反，在两个多星期前冲破每桶60美元大关之后，再次一路飙升，12日一度爬上了“67美元”这个令人恐慌的价位。
　　随着国际油价再创新高，广州再现“油荒”，近日各加油站均出现汽车排长队加油的景象。
　　国际原油价格屡创新高、居高不下，对于石油对外依存度高达40％的我国而言，其带来的直接影响在诸如汽车消费等方面已经变得触手可及。
　　在接受本报记者采访时，一些专家一再提示说，汽车对石油的消费已经占我国整个石油消费的1/3左右。专家还预计，随着国家的一些宏观消费政策逐步推进，到2008年，轿车进入家庭的速度将达到高潮。
　　随着大量轿车驶入寻常百姓家，汽车对于石油的需求比例将大幅提高。这也就意味着，在高油价的阴影下，未来几年我国汽车消费的外部环境并不轻松。
　　汽车消费不良环境期待破题
　　“纽约市场油价近一周来一路上扬，不断改写历史纪录，从8月8日至12日先后突破每桶64、65、66和67美元，为今年以来少见。”
　　对于北京交通广播电台不断播放的上述报道，朱先生说他已是耳熟能详了。他深有体会地告诉记者，“记得我刚买车的时候北京的油价还是每升两元多，现在已4元多了。油价上涨得这么快，每个有车人的负担都会加重不少。我的一个朋友前两天开玩笑说，如果油价还涨，他就打算去开‘黑车’。”
　　和朱先生有相同感触的是雷先生。他说，“现在我那辆车每月仅用油一项支出就增加了100多元，如果继续涨价，我一年养车成本价就要增加近2000元。”
　　中国石油大学(北京)经济管理学院的陈大安教授认为，如果全球油价长时间高烧不退，我国国内成品油零售价格可能还会继续上涨，而这种结果无疑会直接影响到汽车消费的外部环境。
　　油价上涨正在影响汽车消费观
　　7月23日，国家发改委今年来第五次调整了我国成品油价格，市场上的汽油、柴油售价均再次创出历史新高。近日，随着成品油直销批发价上调，各加油站的零售价尚未调整。据了解，几天来，中石油还保持汽柴油资源的正常供应，但有一些拥有较大油库的工贸公司已“封盘”不卖。有加油站已实行限量加油。成品油零售价再次调整可能就在眼前。
　　据《北京晚报》新近的一则报道，高油价已经影响到了八成消费者的购车计划。为此，有业内专家分析说，尤其是那些对油价变化敏感的消费者，他们往往是打算购买档次较低的私家车，而油价的频繁上涨势必会推迟甚至打消他们的购车计划。
　　采访过程中记者了解到，目前北京购买中低档轿车的消费者已经占到80％以上的比例，这些消费者原本是指望买辆价格实惠的车作为家庭用车，来提高自己的生活质量，但越来越高的油价逼迫他们不得不考虑自己的经济承受能力。
　　早年毕业于清华大学动力系汽车专业的陈清泰虽已卸任国务院发展研究中心副主任之职，但他还一直关注着当前大众汽车消费的话题。
　　“在消费环节，节节上升的油价已经在不断地提醒那些头脑发热的消费者，应该冷静选择车型，抑制购车冲动。”专家同时提醒说，在香港，中产阶级大部分使用排气量为1.4升以下的经济型小轿车，只有大老板才坐3.0或以上的豪华型轿车。
　　据了解，目前内地1.4升以下的经济型小轿车只占销量的1/4，其余的都是豪华型。
　　车型结构影响燃油消费总量
　　“随着大众汽车消费的普及，我国正自觉或不自觉地进入汽车社会。而在汽车产业新政策出台后，政府和社会关注的重点应进一步转向大众汽车消费的可持续性问题。”陈清泰认为，汽车是一个大量耗能、影响环境的产品，需要一套科学、严谨的政策和法规，才能引导汽车生产和使用走向节能、环保和安全的可持续轨道。
　　在陈清泰看来，当前我国汽车消费政策有两方面的任务，一是净化汽车消费环境，废止各种抑制性政策，使汽车消费稳定地成为拉动内需、促进经济增长的主要动力；二是使居民汽车消费与我国的经济水平相适应、与资源环境可持续发展相协调。
　　他说，车型结构是影响燃油消费总量的主要因素。
　　“在我国大城市，轿车的排气量、车身尺寸、汽车重量的平均水平不仅比20世纪50年代欧洲、60—70年代日本大众汽车消费起步时高了许多，甚至比今天欧洲一些大城市的平均水平还要高。”据他分析，目前我国的汽车车型结构不尽合理，而这对于刚刚走出低收入国家的我国来说的确过于奢侈了。
　　而中国汽车工程学会副秘书长傅于武在接受记者采访时指出，不少城市对燃油消耗量较低的小型车、两厢车、柴油车不断出台歧视性政策，使消费者产生不稳定的预期，这种强烈的逆导向政策人为地扭曲了大众汽车消费起步时的车型结构。
　　专家们还指出，虽然我国轿车价格比国外高许多，但燃油价格又比主要国外低了许多。在没有税费政策导向的情况下，就使居民较多考虑的是买车时的一次性投入，较少顾及使用过程中燃油消耗量高低和相关税费的影响。
　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，就现在的汽车工业水平，即使是节能的小型车也同样可以做到舒适、安全、美观和高性能。因此，在大众汽车消费的起点，政府就应向社会明确无误地传达鼓励低油耗、少污染和限制奢侈的汽车消费政策。
　　低油价政策将带来严重后果
　　贾新光提供的一份来自国际能源署的研究表明，燃油价格上升1％，美国居民燃油需求减少0.22％，欧洲减少0.84％，日本减少0.26％。减少的幅度与各国的燃油税水平大体一致，也与新型节油车上市和销售比例增长相一致。
　　专家告诉记者，在不同国家，燃油税是影响燃油价格的主要因素，而不同的油价水平导致了差异性很大的车型结构。以汽油为例，美国税率为30％，日本为120％，德国为260％，法国为300％。“美国的低油价政策导致了美国轿车普遍偏大、偏重，油耗偏高；欧洲的高油税政策促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。”
　　由于我国目前燃油价格中不含税，其价格尚不足欧洲的1/3。从长期看，这种低油价政策会带来严重的后果。专家们无不指出，类似美国的油价，会导向“类美国”的车型——而这实质上鼓励高耗油的政策，一方面导致居民选购和使用汽车时较少顾及燃油消耗；另一方面会削弱厂家开发节能车型、发展节能技术的动力。最终，必然加剧能源的供需矛盾和环境保护的压力。
　　“燃油税政策是调节汽车消费和发展节能技术最有力的经济杠杆，各个国家都十分重视用燃油税调节需求、推进发展节油技术。”陈清泰指出，可以预计，在今后20年或更长一段时间内，机动车燃油消耗不仅是我国石油消费总量中增长最快的部分，而且所占份额很快就会上升为第一位，因此，汽车节油是国家石油战略的核心部分、是降低石油风险中最现实、最有效的战略。
　　贾新光表示，应借鉴国际经验，在汽车购置、保有和运行环节都应以促进节能和环保为原则实行差别税费。鼓励购买和使用重量轻、排气量小、污染少、油耗低的汽车。
　　高油价为微车发展提供契机
　　随着油价一路走高，放开对1.0升以下微车上牌、上路限制的呼声日隆。作为一个由来已久、老生常谈的话题，这种呼声近年来一直未停，只是由于现在油价问题比较突出，引起了更多方面的重视。
　　作为一种消费选择，高油价必然导致微车需求增加，这从今年上半年微车销量的增长幅度就可以看出。记者在采访中了解到，在国内绝大部分市场由合资车型占领的状况下，微车一般被视为我国汽车工业最有可能取得突破的车型领域。国家能否在汽车产业政策上借助油价高涨、微车消费需求大增的时机，适时出台相关鼓励措施，促使我国汽车工业从微车取得新的突破口，成了业内关注的话题。
　　1.0升以下级别销量增长迅猛
　　据统计，今年前7个月，1.0升级别以下轿车市场的销量累计为20.6万辆，增长率高达32.2％，远超出轿车类型中的其他级别，其中7月份销量为21842辆，同比增长33.4％。随着国家一系列提倡环保、节能的政策法规颁布，购置税下调的预期以及石油价格的上涨，业内预计今年这一级别车型会有比较强势的增长。奇瑞QQ、奥拓和吉利豪情是该级别市场的主力车型，其中奇瑞QQ是拉动该级别市场增长的主要动力，上半年的销量比去年同期增长110.1％。天津一汽常务副总经理田聪明表示，排量在1.0升左右的夏利，市场占有率夺得上半年单一品牌总销量的冠军，并占据1.0升—1.5升排量车型1/3的市场份额，其中1.0升车型占夏利销量的70％。这在前几年是绝不可能出现的现象。
　　需求是发展的前提。田聪明称，如果各地方能够取消对微车的限制，国内的微车需求更将得到爆发性的增长。
　　微车最有可能突破产业瓶颈
　　记者两三年前在采访几家跨国公司高层时，他们均表示微车由于利润较低，不愿在我国生产。大多数跨国公司都已在国内合资生产1.0升以上的车型。而一直被认为我国汽车工业最有可能取得突破的微车领域，却在近年遭遇了全国多达84个城市的限制，诺大的微车市场人为地拱手相让于1.0升以上的轿车。同时，国内的微车企业也迫于市场压力，从微车生产转入轿车，并提高排量。这等于是以己之短，搏人之长。
　　国内的微车生产已有多年历史，并具有相当的制造基础。近年来，长安、五菱、哈飞等微车企业纷纷走出国门，就足以证明我国的微车在国际市场的竞争力。长安、五菱等公司高层表示，就微车而言，国内企业虽然在技术上还比不上国际大公司，但差距并不像轿车那么大；不过，国内企业在成本上占据了很大优势，跨国公司无法在这方面与国内企业竞争。吉利、奇瑞、夏利等企业则称，国内的微型轿车市场是跨国公司近年内尚无法竞争的领域。“国外的微轿一般都在8000至1万美元之间，而国内则低至三四万元人民币，这是他们无法竞争的最主要原因。”
　　有专家认为，国家如果能在政策上鼓励生产微车，必将进一步提升国内微车的竞争力，有可能为我国汽车工业的发展在合资之外，找到另一条道路。
　　微车技术已具备相当基础
　　由于我国前几年对汽车环保重视程度不够，微车尤其是平头微面在市场上给人造成了较差的印象。比如动力差、安全系数低、尾气排放不达标等。但随着近年国家对安全、环保的要求日益严格，微车早已改变了原有的形象，在动力、安全和环保上进步很大，有的已经不低于轿车标准。尤其是微车中的微轿产品，完全达到了国家相关标准。
　　但由于各地方上牌、上路的限制，有业内人士对国内的微车市场前景表示忧虑。中汽协专家称，经过近一年的旺销，微车消费潜能已经得到大大释放。如果各地不取消对微车的限制，这一势头有可能在一定时期内受到较大遏止，这不利于国内汽车工业的长期发展。
　　微车消费需求增加是必然趋势
　　与国内许多城市限制微车的做法不同，欧洲、日本等市场则是微车和小型车大行其道。大众的LUPO、奔驰的SMART、铃木各种微车等随处可见。就连以大排量为主的北美市场，今年以来，也出现了微车抬头的趋势。今年年初的北美车展期间，奔驰公司的SMART在展馆外举办声势浩大的SMART巡游，倡导消费微车。当年日本汽车打入美国市场，也正是借助全球石油危机，将低油耗的车型引入美国，一举奠定在北美的市场基础。
　　“在欧洲、日本等资源稀缺的国家，小排量车大受欢迎，我敢断言，未来中国也将是小排量车的天下”。田聪明表示。据预测，到2010年我国机动车的数量将翻一番，在能源消耗上汽车也将成为主流之一。鉴于目前我国油价高涨，并有进一步上升的趋势，有专家认为，如果能够借机大力发展微车，不失为中国汽车工业取得突破的一次机遇。
　　小排量车绝地反击
　　最近国际原油市场交易价格屡破高位，在预料国内油价也会应声上涨的心理预期下，汽车消费者纷纷将注意力集中在了环保、能耗低的小排量车上。
　　北京新起点汽车贸易公司是奥拓汽车在北京地区的经销商，销售部的曹经理在接受采访时说，“奥拓车的销售情况一直不错，我们每个月都可以卖出三四十辆，最近一天就可以卖五六辆。”
　　据他介绍，一般的小排量车与中级轿车相比，百公里油耗平均要低3升或者更多。拿奥拓来说，一年行驶2万公里，油价为4元/升，则可以节省燃油支出至少2400元。
　　来自业界普遍的声音是，小排量车的低价格和燃油经济性对车主具有很大的诱惑力，在汽车销售市场颇具竞争力。在一位业内人士看来，“中国人对汽车的消费热情即使面临油价上涨也没有消退，但是在车型的选择上，小排量车将会受到热捧。”
　　污染严重？
　　“随着我国发展面临的能源压力越来越大，节能无疑是汽车发展的大势所趋，发展小排量车型越来越成为我国迫在眉睫的长远战略。”中国汽车工程学会副秘书长傅于武在接受采访时呼吁，我国要重视小排量车的发展，并取消对小排量车的种种限制。
　　早在1996年国务院办公厅就发出通知，限令各地取消微型车的种种限制。新的《汽车产业发展政策》和国家发改委在不久前公布的《节能中长期专项规划》中也都提出“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”。
　　但时至今日，全国仍有22个省市的84个城市出台了歧视小排量汽车的政策。
　　对于这个备受争议的问题，一些地方政府和交管部门同样有满腹的委屈。“现在还是和过去一样，1.0升以下排量的汽车不准上长安街。”北京市交管局的一位官员就表示，近期内限制政策不会动摇。
　　他解释说，“长安街上交通量比较大，而小排量汽车动力性能差，容易造成拥堵，全面放开的话，将给整个交通带来很大的压力。”
　　而北京交通工程科研所名誉所长段理仁则并不认同这一说法，解决城市交通问题，得从各方面着手，综合治理才可能取得效果，仅仅将之归罪于小排量车显然有失公允。
　　针对小排量车污染严重的说法，赛迪顾问汽车咨询事业部副总经理洪文龙反问道，“难道大排量汽车就不会造成污染么？其实大小排量汽车的污染都是一样的，小排量和大排量一样都要求达到欧2、欧3标准。”一个容易被忽略的事实是，以汽油为动力的汽车都会产生污染，污染和油耗是成正比的。
　　取消歧视
　　虽然各地歧视依然，但是在市场的作用下，小排量车还是在夹缝中得到了发展。
　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析认为，“虽然各地都出台了一些限制措施，但是对小排量车的影响悬殊很大。”
　　“北京从1999年4月就开始禁止小排量车上长安街。但是这只是造成了部分车主的不便，并没有造成很大的影响，购买小排量车的消费者还是很踊跃。但是在上海，由于小排量车不允许过高架路，还要多收钱，这就对消费产生了很强的抑制作用。”
　　温家宝总理日前在“加快建设节约型社会”的讲话中，就明确指出了汽车消费追求豪华型、大排量的问题，并要求取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
　　而近日，取消歧视、强调节约已成为网络民意的主流声音。来自新浪网的一个相关调查显示:截至8月13日15时，有86.39％的被调查者赞成解禁小排量车，有42.77％的人认为各地的限制政策会全面废除，更有90.95％的人表示，“购车会考虑小排量车”。
　　“这是一个很明显的信号，说明中央政府开始重视各种对小排量汽车的歧视政策，相信小排量车将会赢来更好的消费环境。”汽车行业分析师林新说。
　　贾新光也对小排量汽车的消费比较乐观，“据估计，下半年小排量车的销售将增长一倍以上。”
　　长安汽车(集团)公司公关部的刘先生介绍说，出于对市场增长的强烈信心，长安铃木公司刚刚完成20万辆扩能工程。
　　汽车业应变
　　早期石油工业正是受惠于汽车工业的飞速发展才获得了新生，但是自从上世纪西方“石油危机”爆发以来，汽车工业的发展却时时受制于石油的短缺和价格波动。
　　国务院发展研究中心一位专家认为，在此背景下，应该借助市场力量，主动调整汽车产业的速度、规模和方向。
　　贾新光说，“我国人口众多、道路、能源相对缺乏，鼓励使用小排量汽车更符合我国的国情。”
　　财富时评
　　中国汽车消费取向必须纠偏
　　“小排量车符合国情，但目前放开小排量车不符合广州市情”。近日，媒体报道了广州市交通主管部门对限制小排量汽车问题的表态。
　　那么，广州市有关部门强调的“市情”究竟是怎样的呢？迅猛的汽车增量，相对滞后的城市规划，有限的道路面积和停车泊位等等。而同广州一样，北京、上海等城市也可以大大方方地摆出自己的“市情”，除了广州列举的带有共性的部分，还包括首都长安街的特殊性、上海已经令人“忍无可忍”的交通拥堵等独特的“限微”因素。
　　各大城市交通主管部门列举的“市情”也许不是全无道理，否则，全国也不会有84个城市给小排量汽车戴上“紧箍咒”。但是，站在中央精神和国家政策的高度看，各个城市交通主管部门的视角只是一种“中层视角”。他们考虑问题的出发点大多是从降低本部门管理难度出发，为了缓解城市交通面对的巨大压力，对小排量汽车“一禁了之”。前十年，这种“一刀切式”的简单管理思路可能还能勉强应付；如今，随着中央提出建设节约型社会、和谐社会，我国逐步迈入汽车社会的门槛，这种上违背中央精神和国家政策，下招致民怨的“地方主义政令”，将面临从上至下、越来越大的压力，“土崩瓦解”在所难免。
　　众所周知，我国汽车产销量逐年猛增，2004年产销双双突破500万辆，迈进汽车社会的门槛。与此同时，有限的土地资源和紧张的石油资源又双双制约着汽车社会的发展。在这种背景下，节能成为经济发展不可逾越的重要国情。如果不利用各种政策，引导消费者购买节能的小排量汽车，国民的汽车消费取向就会被地方“土政策”逼向奢华、耗能的大排量车型，这种局面将对国家的能源安全战略造成干扰。
　　换个角度，地方主管部门的管理者也应当俯下身来，考察一下中国老百姓的“户情”。在社会主义初级阶段，老百姓的平均购买力水平决定了更多人需要的是量入为出的“经济适用车”。在5万元—10万元的价格区间内，小排量汽车本来就是省油、省钱、省心的最佳选择。但是，由于84个城市出台限制小排量汽车的政策，严重压抑了老百姓购买节能型轿车的热情，并直接影响到我国微车产业的发展。
　　综合看，限制小排量汽车的片面性是一目了然的，只强调个体，不顾全局，只考虑眼前，不思量未来，“只见树木，不见森林”。 (作者: 郑子轩侯小军南辰陈静)
来源：南方日报
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